Это при трех последних царях дороги действительно строились быстро и хорошо — благодаря привлечению частного бизнеса на основе концессий. А РЖД – будучи монополией – таких темпов добиться не может, хотя прошло 100 лет и строительные технологии рванули вперед с небывалой силой.
Дмитрий Орешкин
Призыв В.В. Путина совершить модернизационный прорыв по образцу 30-х годов зажег сердца неподдельным энтузиазмом. Сразу вспомнилось, как пять лет назад на Съезде железнодорожников он уже призывал к прорыву. Правда, на основе дореволюционного опыта. «Говоря прямо, – заявил он тогда, – стране необходим новый импульс развития железнодорожной отрасли, сопоставимый со стремительным развитием российских железных дорог на рубеже XIX–XX веков…» C тех пор прошла пятилетка. И В.В. Путин решил сменить легенду. С царем не вышло, попробуем с Генеральным секретарем. Совсем плохи, значит, дела. Тогда он мог хотя бы правильно поставить задачу, пусть без надежд ы на решение. При трех последних царях дороги действительно строились быстро и хорошо – благодаря привлечению частного бизнеса на основе концессий. РЖД – будучи монополией – таких темпов добиться не может, хотя прошло 100 лет и строительные технологии рванули вперед с небывалой силой. Тут все просто: либо модернизация, либо кооператив «Озеро» и вертикаль. В общем, сегодня уже приходится апеллировать к сталинским открытиям в менеджменте. То есть маскировать печальную реальность вдохновляющим враньем. Последуем же импульсу В.В. Путина и рассмотрим итоги сталинского прорыва на конкретном примере железнодорожного строительства.
Уважая страдания патриотов, умученных Госдепом, базовые расчеты строим на официальных советских данных.
В справочнике «СССР в цифрах» за 1957 г. указано, что эксплуатационная длина железных дорог царской России в 1913 году составляла 58,5 тыс. км. А в СССР к 1956 г. уже 120,7 тыс. км (данных на год смерти Сталина нет). Прирост более чем вдвое за 40 с небольшим лет. Это много или мало?
Обратимся к труду В. Ильина (позже известен как Николай, затем Владимир Ленин) «Развитие капитализма в России». В восьмой главе («Образование внутреннего рынка») автор с партийной прямотой указывает, что за 25 лет, с 1865 по 1890 г., железнодорожная сеть России выросла в 7 раз. Круче, чем в Англии, где аналогичный рывок занял 30 лет и обеспечил лишь шестикратный прирост. Правда, слабее, чем в Германии. Но в любом случае пореформенная Россия заведомо входит в число мировых лидеров по темпам развития транспортной инфраструктуры.
С 1865 по 1875 г., как следует из этой замечательной книги, русский капитализм, которому реформы Александра II развязали руки, строит железные дороги со средней скоростью 1,5 тыс. км в год. С начала 90-х уже около 2,5 тыс. км в год. К концу XIX века годовой прирост достигает 3 тыс. км. Референты верно подсказали президенту Путину момент, на который следует равняться: вот бы РЖД достичь показателей рубежа позапрошлого и прошлого веков! Быстро развивалась урбанизация, рос объем грузо- и пассажироперевозок, торговли, промышленного производства. Марксист В. Ильин добросовестно отмечает «истинно американские» темпы роста тогдашней России.
В начале ХХ в., уже после выхода книги, наступает интересная пауза, одной из причин которой были переживания государя императора и его правительства из-за слишком быстрорастущей экономической мощи буржуазии и ее политического влияния. Капиталу, видите ли, требуются свободы и гарантии. Конституцию ему подай, как в Европе! Того и гляди, начнут раскачивать лодку и рядиться с самодержцем о правах!
Монархия инстинктивно склоняется не к экономическому, а политико-идеологическому выбору. Рост притормозить; страну подморозить; развитие разменять на упрочение устоев. Транспортный каркас ощутил разворот в казенном направлении быстро и больно.
9 мая 1913 г. Совет съездов представителей промышленности и торговли представляет официальный доклад по вопросам коренного улучшения транспорта за подписью члена Государственного совета Н. Авдакова и управляющего делами барона Г. Майделя. Доклад констатирует, что дорожная сеть опасно отстала от роста населения и хозяйства, в связи с чем нагрузка на нее (в пудо-верстах) за последние 10 лет возросла на 84,6%. Дальнейший рост экономики требует к 1920 г. увеличить протяженность сети до 110 000 верст. Это, в свою очередь, означает необходимость вводить по 5000 с лишним верст пути в течение 8 лет. Там же недвусмысленно сказано про «искусственный тормоз развития» из-за стремления правительства взять процесс под монопольный контроль: «Если дело пойдет так и дальше, то мы, очевидно, не справимся со всеми грузами, которые будут предъявляться к перевозке, и страна, естественно, будет охвачена кризисом, тем более тяжелым, что он будет вызван искусственно… Несмотря на то что частная инициатива затрачивает огромные суммы на производство изысканий, самое удовлетворение ходатайств о сооружении дорог дается чрезвычайно скупо… Правительство в этом деле действует крайне вяло, а это угрожает насущнейшим интересам страны».
Та самая «индустриализация». Строительство Сибирско-Туркменской магистрали в 1930-х годах
На языке цифр дело выглядело так. К 1910 г. железнодорожная сеть России общей протяженностью 62 422 версты включала 42 502 версты казенных дорог и 19 920 верст частных. Легко пересчитать в километры: верста равна 1,067 км. Итого на 1910 г.: 66,6 тыс. км. Расхождение с данными советского справочника (там на 1913 г. указано 58,5 тыс. км) объясняется просто. Составители в предисловии тихонько оговариваются, что «цифры за 1913 г. <…> приводятся по территории в границах СССР до 17 сентября 1939 г.» Типичное советское жульничество: выходит, что рельсы (да и прочие экономические достижения) в Западной Украине и Белоруссии, в Бессарабии и трех республиках Прибалтики при царе как бы отсутствовали. А при Сталине (в 1939 г.) как бы вдруг появились. Пустячок, а несколько тысяч км таким нехитрым маневром советская статистика у царя-батюшки стырила и себе приписала.
По данным Авдакова, который ссылается на официальные материалы МПС, в 1913 г. казна проектирует на ближайшие годы строительство всего 9000 верст пути. Тогда как частные предприниматели за свой счет уже вложились в изыскания и проектирование 50 200 дополнительных верст. Что с гарантией покрывает обозначенный в докладе дефицит сети к 1920 г. Однако правительство не хочет, не может допустить, чтобы более половины железных дорог России оказались в руках частников. Пусть рост будет в 5 раз меньше, но зато свой, казенный…
Такой вот непростой выбор. Простите за краткий правый уклон в несоветские данные: исключительно чтобы обозначить тогдашние приоритеты и понять, почему перед Первой мировой войной истинно американские темпы роста сети вдруг иссякли.
Вскоре у нас случается пролетарская революция. А в Америке, с ее темпами, не случается. Поэтому рельсы там продолжают класть быстро и много. Но лишь до тех пор, пока не выяснилось, что большегрузный автомобильный транспорт эффективнее. После чего там происходит революция автобанов.
А у нас не происходит. У нас разворачивается борьба против эксплуатации человека человеком, за прогрессивное плановое хозяйство при более высокой производительности труда в интересах пролетариата и крестьянства. На транспортной инфраструктуре это отразилось самым прискорбным образом.
С первых дней народная власть уделяет железным дорогам максимум внимания. С 1917 по 1923 г. она сменила 8 наркомов путей сообщения. Из самых известных – Л.Б. Красин, Л.Д. Троцкий и Ф.Э. Дзержинский. Тов. Ленин тоже помогал изо всех сил. Написал замечательную статью из жизни тружеников депо про пользу бесплатного труда «Великий почин». Последовательно истреблял квалифицированных железнодорожников из «Викжеля» – крупнейшего дореволюционного профсоюза, который по старой привычке пытался отстаивать интересы рабочих (а надо было – интересы рабочей власти; почувствуйте разницу). Чудаковатый «Викжель» требовал для путейцев нормальной платы за нормальный труд вместо продвижения в их массы идей «Великого почина».
С производительностью труда – даром, что освобожденного, – у большевиков категорически не ладилось. Какие там 5000 верст новых путей в год?! Заставить бы функционировать то, что построено до революции. «Транспорт висит на волоске»; «Не допустить паралича ж/д транспорта»; «Положение с транспортом отчаянное. Для спасения нужны меры поистине героические и революционные» – типичные ленинские резолюции тех победоносных лет.
Уж героические Лев Давыдович с Феликсом Эдмундовичем стреляли-стреляли волынщиков, саботажников и дезертиров трудового фронта! И Владимир Ильич поддерживал их тихим, не злым словом: мол, мало стреляете, товарищи. И все равно: тянут-потянут – вытянуть не могут. Пять лет, десять лет – а воз и ныне там.
Пришлось впрягаться лично тов. Сталину. В том же характерном для вертикалистов режиме ручного управления. Только уже без мягкотелости, присущей кисейным барышням Троцкому и Дзержинскому. 19 сентября 1931 г. тов. Сталин пишет тов. Кагановичу: «Самым важным вопросом ближайших месяцев считаю транспорт, прежде всего – желдор-транспорт… Пока в транспорте сидит шайка самовлюбленных и самодовольных бюрократов типа Рухимовича, по-меньшевистски издевающихся над постановлениями ЦК и сеющих кругом разлагающий скептицизм, постановления ЦК будут класть под сукно. Надо эту шайку разгромить, чтобы спасти железнодорожный транспорт».
Вот это правильно! Партия неустанно заботится о желдортранспорте вот уже 14 лет. Самое время спасать от разлагающего скептицизма. В остальном ничего нового: как в 1918 г. требовали разгромить и пресечь, так и в 1931 г. требуют. Хотя последнего из крупных царских транспортников, Ивана фон Мекка, имевшего неосторожность из патриотических соображений остаться в России, расстреляли еще в 1929 г. Теперь, значит, настала пора разбираться уже со своими, партийными.
Самовлюбленные транспортные бюрократы, понятно, были уничтожены и заменены верными людьми из ЧК. Точнее – из ТОГПУ, транспортного отдела ГПУ. То было начало индустриального прорыва, который так понравился В.В. Путину.
Но каков суммарный итог этой самоотверженной деятельности?
Среднегодовой прирост сети с 1913 по 1956 г., по данным советского справочника, – 1,4 тыс. км. Благодаря революции, коллективизации, индустриализации и централизации железная дорога под личным контролем Вождя съехала на темпы роста, немного уступающие эпохе Александра II (1865–1875 гг.). По В.И. Ленину, тогда выходило 1,5 тыс. км в год.
Хотя тов. Сталин демонстрировал чудеса эффективного менеджмента. Вот письмо В.М. Молотову от 22 сентября 1930 г., за год до того, как выяснилось, что в транспорте сидит шайка самовлюбленных бюрократов:
«Плохо дело обстоит с Уралом. Миллионы руды лежат у рудников, а вывезти ее не на чем. Нет рельс для проведения подъездных и внутризаводских веток – в этом вся беда. Почему нельзя было бы приостановить на год новое железнодорожное строительство где-либо на Украине или в другом месте (подчеркнуто Сталиным) и, освободив рельсы верст на 200–300, отдать их немедля Уралу?»
Понятно, что Америке в голову не приходило освобождать рельсы где-либо в Канзасе для ударной переброски в Калифорнию. Подобные проблемы как-то сами собой решались частным бизнесом. А правительство занималось чем-то другим. Не исключено, что более важным.
В отличие от загнивающей Америки тов. Сталин не искал легких путей. И России не позволял. В лучшие годы индустриализации с 1928 г. (76,9 тыс. км) по 1940 г. (106,1 тыс. км) средний темп прироста ж/д сети в СССР составляет 2,4 тыс. км в год. Слабее, чем за 30–40 лет до того, на рубеже веков. Похуже, чем в начале 1890-х, когда Николай Александрович Романов начинал свое скорбное царствование. Хотя лучше, чем в последние 10 лет романовской эпохи, когда царь-батюшка пытался заменить частные инвестиции государственными с целью укрепления самодержавной вертикали.
Если же учесть фокус с тысячами км дореволюционной сети, приписанных Сталину советской статистикой после 1939 г., то железнодорожный прорыв 30-х годов на фоне XIX века выглядит просто жалко.
Может, желаете данные периода «быстрого послевоенного восстановления народного хозяйства»? Будьте любезны: с 1945 (112,9 тыс. км) по 1956 г. (120,7 тыс. км) сеть прирастала со скоростью 0,7 тыс. км в год. Вдвое медленнее, чем в счастливые времена после поражения России в Крымской войне и отмены крепостного права.
Можно сказать и по-другому. Благодаря чуткому руководству ВКП(б) во главе с эффективным менеджером к 1945 г. СССР наконец достиг размеров ж/д сети, которые в 1913 г. были намечены Советом съездов представителей промышленности и торговли на 1920-й.
Для справки. За 20 лет, с 1970 по 1990 год, в РСФСР прирост сети составил 24 тыс. км. В среднем по 1,2 тыс. в год. Включая эпопею БАМа. Т.е. темпов пореформенной России достичь так и не удалось. Оставляем за скобками очевидные соображения о технологическом прогрессе, который, вообще говоря, должен был бы за четыре поколения обеспечить некоторое ускорение ввода.
Если бы сталинский СССР смог удержать планку хотя бы на уровне Александра III (куда уж до обозначенного В.В. Путиным «рубежа XIX–XX веков»!), Россия к моменту смерти Вождя имела бы бонус в 40–50 тыс. км «сверхплановой» инфраструктуры.
Однако не имеет. Зато досыта победного гула и жужжания про успехи индустриализации. Хорошая доза бодрящего патриотического вранья – как раз то, что нужно государственной галере, когда она шаркает по дну.
Источник: STRINGER.Ru